丰田双擎,丰田双擎混动汽车的优缺点

丰田的混动怎么样？电池能用多久不用更换？

混动的开创者就是丰田，现在全球的混动销量也是丰田遥遥领先，如果丰田说自己在混动领域排老二，那么根本就找不到老大

对于电池的使用年限一般可以跑个三五十万公里没有问题，所以对于大部分家庭来说，等于是终身不用更换的

我还是有发言权的，因为我的就是凯美瑞混动。凯美瑞混动开是没有问题的，故障也不多，就是电池有点怪，我第一次要更换电池是14万公里的时候，充不了电。免费更换了一个电池(说免费，还是收了600工时费，电池免费)。第二次到现在我都没有换，第二次是28万公里坏的，现在29万多公里了，舍不得换，要2万多。我就想知道，两次都是14万公里要更换，是巧合吗？

对于国内的消费者来说，丰田的混动汽车还属于新鲜事物，因此很多人都会对电池组及电机等东西感到担忧，这也实属正常。

其实丰田混动在国外已经上市近20年了，因此我们可以很容易就找到关于丰田混动汽车性能及耐用性的相关资料。

这里我简要的摘录一些关于丰田混动电池耐久性的资料：

在美国的《消费者报告》测试中，一辆行驶3200公里的新普锐斯和使用了10年行驶33万公里的旧新普锐斯相比，无论是在油耗性能还是在动力都保持在同一水平，说明混动系统和镍氢电池组仍然工作正常。

使用十年/33万公里这辆普锐斯，镍氢电池组从未更换过，它不仅电池是原装的，发动机，变速器，甚至连减震器也同样是原装的。

在过去的十年里，世界各地运行中的普锐斯出租车也都是能够达到这一水平的，按照出租车的重度使用状况，我想对于家用来说，那就更是不在话下了。

有一期《Car&Driver》在文章中也提到了十年前甚至更早在美国的第一代混动车型，第一代普锐斯至今仍然有44467辆在美国行驶，占销量的85.4%，作为一款上市十多年的车型，能够保持85%的上路率是很多常规动力车型都无法达到的水平！

在我们国内上市的丰田双擎虽然历史还很短，无法得出长期报告，但可以参考这些国外数据的，毕竟近期的混动技术肯定会照比早期有更多优化和改进的！

结论就是：丰田混动的电动系统包括电池、电机，是与车同寿命考量的！

看到这个问题就个人对车辆的混动技术和丰田的混动还有我国到混动的偏爱类型我们来聊一聊

首先我来回答题主的问题，汽车界有一句话是，世界上有两种混动技术，丰田和其他的的混动。可见丰田在混动界的地位。而电池方面由于丰田现在在国内使用的是弱混，电池的寿命消耗相对来说的没有插电混动那么强烈，更多是作为燃油发动机的补充，电池组比较小，使用寿命和更换成本比较低。

混动车辆分为HEV，PHEV，MHEV。其中丰田的混动属于HEV，对于我国来说无法取得新能源的牌照。当然也享受不到新能源车的一些福利。

此种类型的电动车辆能够在纯电动模式下行驶3——5公里。主要是可以调节发动机始终在经济转速情况下运行，改善丰田阿特金森循环低扭不足的现象。所以市区行驶省油效果明显，而高速到没有很大的改善。

我国的新能源政策偏向纯电动，和PHEV插电式混动。因为插电式混动可以支持纯电动模式行驶50公里以上。所以可以取得新能源牌照，享受补贴等等。

而MHEV简单来讲就是加强版的启停系统，节油效果是最低的。当然也不支持纯电动模式运行，所以新能源牌照是取得不了的。

丰田的混动技术在于，发展的时间比较长，发动机的匹配方面，软件的调教更优化，驾乘体验比较高。这些软实力是现在其他混动车型不具备的。

丰田的混动系统究竟厉害在哪？有什么缺点？

丰田在普通混动技术的基础上发展出THS系统，通过行星齿轮巧妙的分配动力，合理的控制电机与发动机的动力匹配，达到省油的目的。后来，丰田更近一步，不仅动力分配省油，还使用了高效率的阿特金森发动机。

优点

优点非常明显。结构巧妙，运转效率高，动力平顺性好，可靠性高。

缺点

缺点也非常明显，首先是高速时的动力性能不好，高速时，电机帮不上忙。

电动机的功率过低，。第三电池容量偏小，蓄电能力不足，下长坡和长途行驶时大量能量被白白浪费掉了。

“这世上只有两种混动，一种是丰田。另一种是其他”，这句话算是汽车界对丰田在混动技术上成就的最高褒奖，在很多车企传统汽油车还没有造明白的90年代，丰田就推出了当时的第一款混动车型——普锐斯，一时间站在了汽车技术蓬勃发展年代的制高点上。

之后的丰田并没有满足于现状，把只在日本本土售卖的普锐斯带到了全世界，让全世界人民可以看到丰田是如何在这项技术领域里从0做到1的，不断的完善技术细节和申请专利，早就了丰田迄今为止都难以撼动的混动老大地位。

“THS power-split device hybrid”——动力分流，这便是丰田当下混动技术的关键所在，而关键中的关键则是实现发动机转速与车轮转速实时解耦的行星齿轮，它是由与一号电机相连的太阳轮，与发动机曲轴输出相连的行星轮，与传动这相连并且为之最靠后的外圈齿轮构成，如下图所示。

在汽车起步阶段，动力直接由2号电机驱动与车轮相连的齿圈齿轮，避开了发动机此时的低效率区间，发动机也是不工作的。

如果汽车突然提高了对动力的需求，发动机则开始介入，与发动机直接相连接的行星架与2号电机共同发力驱动车辆，而此时的一号电机则是通过反向运转进一步提高动力响应。此时汽车的动力来源实际有三个，兼顾了动力性与燃油经济性。

而在中高速巡航工况时，发动机动力经由行星架直接带动外齿圈驱动车轮运转，此时的一号和二号电机则是再对动力有需求时再介入，这是因为，中高速的巡航对发动机而言是可以实现高效率运转的，已经达到了省油的目的。

在刹车时，THS系统则可以利用两个电机实现动能回收。在这里我们就能看出，丰田混动系统的核心理念就是尽量避免发动机在低效率区间参与工作。要么不工作，要么就直接在高效率转速区间参与工作，再加上两台电机的调节作用，让热效率已经非常高的发动机又达到了一个新的高度。

首先在这套混动系统中，发动机输出的动力要经过多重齿轮结构才能参与到车轮的运转，中间确实存在内燃机功率的损失，而且无可避免，只能说通过后期的不断优化，把动力传输的损失尽量降低。

丰田的混动系统可以说是现在很成熟的一套动力总成系统，丰田的双擎混动系统是THS-II，而且现在购买该技术车型车辆的人也很多，很多人都是看中这个系统省油稳定，但是为什么这个系统能做到这么多优点呢？不足之处又有哪些？我们一起来研究下。

平顺省油是最大的优点

该混动系统的传递动力装置是由两个电机（MG1、MG2）、复合齿轮机构、阿特金森循环发动机、逆变器总成和HV电池、HV ECU组成。该系统可以利用发动机和HV高压电池，在各种的工况下分配动力传递，具有油耗低、排放污染物少和加速平稳等特点。

当发动机在起步或者低速行驶的时候，是由HV蓄电池给MG2供电，这时候的发动机可以是怠速状态，这样就可以不用起动机进行起动，而且电机起动的速度会更快。当车辆高速行驶时，发动机一方面通过变速齿轮机构给车轮驱动，另一方面带动MG1发电，发出的电量带动MG2共同驱动车轮。

具体来说就是，在车辆行驶的时候，混合动力车辆控制电脑（HV ECU）根据加速踏板位置传感器信号、挡位信号、蓄电池电压和温度信号，其他ECU信号和变频器接受到的电压信号，然后对MG1、MG2和发动机的动力进行分配，在油耗、排放和动力方面做到最优化控制。

缺点是什么？

通过上面的分析可以知道，该混合动力系统在工作的时候，要么是发动机带动MG1为MG2充电，要么是MG1或者MG2为HV电池充电，就是在这个不断充电和放电的过程中使发动机的动力分配达到最佳，但是这个也是导致一部分的动力损失了，所以这个系统电池的电压和温度检测显得尤为重要。

综上所述，丰田混合动力最大的优点是平顺省油，缺点就是无论如何分配动力，都离不开变速齿轮进行分配，会存在能量损失，而且高速行驶的优势不明显。

我来吐槽一下，这下面有个回答都说的是什么啊……

“混动车是智商鉴定车”，我不知道这是不是为了吸引人眼球，或者是为了迎合部分“粉丝”，但凡对车懂一点的，我觉得不会说出这样的话。

丰田混动系统（Toyota Hybrid System）简称THS，这套系统技术上亮点不少，比如最大热效率40%以上的发动机，但是它的精髓还是叫ECVT的变速箱。

虽然丰田叫它ECVT，但是它跟CVT半点关系没有。那个回答对ECVT的解释也不通，估计是真的没研究过。严格意义上讲，这套系统甚至不能叫变速箱，它就是个行星齿轮组而已。

丰田就用了这么一套行星齿轮组，机械结构上这么简单，却实现了如此复杂的功能。加速时电动机要辅助，电量不够要给电池充电，制动的时候还要动能回收……而不管什么工况，这套ECVT都处理的非常平顺，而且会让发动机尽量维持在最佳工作区间。

当然这套系统实际工作起来比较情况比较复杂，这里就不一一分析了，如果有兴趣咱们以后单独写一篇文章。这套系统省油只能算它的“副作用”，它主要的作用还是可以让发动机，大部分时间运转在30%以上热效率的状态，大大降低了排放。

最后多说几句，我就想问说混动是“智商鉴定”的那些人，宝马拿它的技术跟丰田交换，就为了得到丰田的混动技术，宝马傻不傻？吉利和丰田合作，共同研发混动技术，吉利傻不傻？